Si chiama ReFuelEU Aviation il nuovo regolamento – parte del pacchetto “Fit for 55” – appena approvata dal Parlamento europeo per la graduale decarbonizzazione del trasporto aereo commerciale, settore oggi responsabile dell’emissione di quasi 300 milioni di tonnellate all’anno di CO₂ (quanto emesso da 150 centrali a carbone di media taglia).

La parola chiave della direttiva è SAF (sustainable aviation fuels), acronimo inglese che indica i combustibili sostenibili per l’aviazione. Combustibili – cherosene in primis – analoghi in tutto e per tutto a quelli oggi impiegati per il trasporto aereo. Ma se oggi il cherosene è prodotto dalla raffinazione del petrolio, nel caso dei SAF la produzione avviene partendo da fonti rinnovabili.

Il combustibile è lo stesso e la sua combustione nei motori aerei comporta la stessa emissione di CO2 e vapore (che, quando condensa, lascia le ben visibili scie). Che cosa cambia dunque? Nel caso dei combustibili convenzionali, il carbonio di cui sono costituiti è rimasto per decine o centinaia di migliaia di anni confinato sottoterra sotto forma di petrolio e la sua combustione aumenta la quantità netta di CO2 in atmosfera. Nel caso dei SAF, invece, il carbonio che compone il cherosene deriva dalla CO2 precedentemente estratta dall’atmosfera nel processo di produzione. Insomma: con i SAF si passa da un ciclo aperto a un ciclo chiuso, con un aumento netto della CO2 in atmosfera pressoché nullo.

Due sono gli approcci nella produzione dei SAF. Il primo si basa su processi biologici che convertono biomasse o materiali organici di scarto nei cosiddetti “bio-combustibili” (o “bio-fuel”). Il secondo si basa su processi di sintesi a partire da idrogeno rinnovabile e anidride carbonica, sottratta dall’aria. Essendo l’idrogeno prodotto da energia elettrica da fonti rinnovabili, i prodotti vengono chiamati “elettro-combustibili” (o “e-fuel”).

Quali novità?

L’obiettivo della ReFuelEU Aviation è chiaro: decarbonizzare il settore dell’aviazione commerciale senza compromettere le condizioni di parità e concorrenza nel mercato.

Per far questo, la direttiva delinea un percorso graduale di decarbonizzazione basato sul ricorso sempre maggiore ai SAF. Nello specifico, a partire dal 2025 sarà obbligatoria, nel combustibile fornito agli operatori aerei all’interno dell’Unione europea, una percentuale minima di SAF del 2%. Valore minimo che, negli anni, crescerà fino al 70% al 2050. Peraltro, a partire dal 2030, una quota parte minima dei SAF (fino al 35% del combustibile totale al 2050) dovrà essere di derivazione sintetica (e-fuel).

Oltre a tale percorso, la norma include una lunga serie di vincoli atti a garantire la massima efficacia del processo di transizione. Sarà, per esempio, vietato il cosiddetto “tankering”, ossia la pratica di caricare quanto più combustibile possibile laddove questo costa meno, limitando il carico allo stretto necessario per il singolo volo: minor peso degli aerei, minori consumi di combustibile. Verrà istituito un sistema di stretta sorveglianza dei prodotti forniti agli operatori aerei, con gravi sanzioni pecuniarie (i cui proventi verranno reinvestiti in progetti di ricerca e sviluppo) per chi non rispetta le regole. E verrà istituito un sistema volontario di “etichettatura ambientale”, con cui gli operatori potranno certificare, per ragioni di marketing, il livello di sostenibilità dei loro voli. Il tutto con una clausola che consentirà, a seconda dei futuri sviluppi tecnologici, di introdurre misure supplementari che rendano ancora più efficace il processo di decarbonizzazione.

Quali effetti?

Paradossalmente, l’introduzione dei SAF consente la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo lasciando tutto com’è. Stessi aerei, stessi motori, stesse infrastrutture, stessi apparati logistici e soprattutto stesso cherosene. Nessuno stravolgimento. Tutti i cambiamenti sono concentrati a monte del sistema, sul processo di produzione del combustibile: non più dal petrolio, bensì da energia rinnovabile.

Un enorme vantaggio dal punto di vista economico. Compensato tuttavia, nel breve termine, dal maggiore costo di produzione del combustibile. Ragionando in termini assoluti, oggi la produzione di cherosene rinnovabile costa da tre a sei volte in più rispetto alla produzione convenzionale dal petrolio. Ma le tecnologie son sempre più efficienti e i costi stanno crollando: entro 10-15 anni, quando la direttiva europea inizierà a imporre quantità significative di SAF, i costi di produzione di questi ultimi si prevede possano essere già competitivi rispetto al cherosene convenzionale, grazie allo sviluppo delle tecnologie, alle economie di scala e alla diffusione degli impianti a fonti rinnovabili.

E poi il vero obiettivo: il vantaggio ambientale. Tra i vincoli della nuova direttiva, lo sviluppo di motori più efficienti (e la conseguente riduzione dei consumi), l’ottimizzazione complessiva del settore e fattori legati al marketing, l’introduzione della ReFuelEU Aviation potrebbe portare, entro il 2050, a una riduzione delle emissioni annue di CO2 nel settore aereo commerciale superiore all’80% rispetto ai valori attuali. APettinau

Questo lavoro è stato finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica attraverso la Ricerca di Sistema Elettrico Nazionale (RdS)

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Progetto integrato 1.3: Tecnologie dell’Idrogeno